广盛配资陈兵：L3上路，如何精准定义“接管时刻”？

　　中新经纬9月19日电题：L3上路广盛配资，如何精准定义“接管时刻”？

　　作者陈兵南开大学法学院副院长、教授

　　L3级车型上路或将提速。近日，工信部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案(2025—2026年)》，提出推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善。

　　L3车型上路面临哪些技术挑战？

　　从技术方面来看，L3车型从“生产准入”到真正“上路通行”，还面临一些挑战。按照《汽车驾驶自动化分级》这一现有标准来看，L3级为有条件自动驾驶，系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。具体言之，当收到接管请求或发生车辆其他系统失效时，及时执行动态驾驶任务接管，这就意味着传统的人类驾驶员依旧需要在特定条件下对车辆的行进及时进行介入，并且驾驶人依旧能够随时终止自动驾驶系统的运行。

　　其中，最为显著的一条就是驾驶员可以将视线转移至非驾驶活动。此种情况下，虽说自动驾驶能够完全负责某段行程的行进控制，驾驶人却又要承担接管的责任，即使从自动驾驶切换为人工操控有一定的缓冲期间，对于某些情况而言，这些过渡时间并不好把控，可能瞬时间就会出现人员伤亡的情况。

　　在技术层面，这就需要对哪些情况需要驾驶员接管以及相应的缓冲时间、处置方式进行精准把控；另外还需要加强软硬件的可靠性广盛配资，避免因为天气、温度、环境以及车况等因素对自动驾驶系统的影响，防止出现系统误判造成事故的发生。

　　厘清责任是最大法律挑战

　　从运营方面来讲，最关键的挑战则是责任的承担。虽然现在已经有了自动驾驶相关保险产品，能够尽可能地降低企业的经济成本，但是现有法律在行政、刑事等责任承担方面仍存在较大争议，比如有的学者提出自动驾驶车辆“产品罪责”等观点，也就是要求自动驾驶制造商承担刑事责任，这虽然在一定程度上消减了制造者的研发积极性，但是却能够最大程度地保障自动驾驶产品的质量，避免各类事故的发生。

　　法律层面最大的挑战也是责任的划分。因为L3属于最为初级的自动驾驶，如前述，人类驾驶员依旧要在车辆行进过程中发挥作用，并且能够自主选择是否使用自动驾驶功能，如果在自动驾驶切换至人工驾驶过程中，留给驾驶人的接管时间不足，此种情况应当如何厘清责任并不简单。

　　此外，传统车辆中，驾驶员对于车辆的行进有着注意义务，但是自动驾驶中驾驶人并不必然地有着注意义务，在相关责任界定时就需要将此种因素考虑进去，而基于此种因素的界定就显得极为困难。

　　保险产品如何跟上？

　　在自动驾驶时代，“产品责任险”与“交通强制险”结合的新保险模式非常必要。保险的核心内涵为风险转移与损失补偿，通过集中保费分摊个体风险，保障经济稳定。对于自动驾驶制造者、管理者以及使用者而言，能够很大程度上分担经济损失。而且，保险之类的制度措施为自动驾驶兜底，更有利于提高大众对此类产品的接受程度。

　　就两个险种而言，投保主体可能并不完全相同。一般而言，产品责任险主要是针对生产者、制造者，也就是自动驾驶车辆的相关生产、研发、制造主体；而传统“交通强制险”，主要针对车辆所有人、使用者等主体。

　　产品责任险其实并不是加重用车人的使用成本，这是制造者为使购买者能够放心使用相关产品所投保的险种，避免使用人因为车辆原因过多承担责任。而交强险的费率则由国家统一规定，不以盈利为目的，体现了其公益性，所以这一般也不会增加消费者的使用成本。

　　此外，智能网联车辆还会产生海量涉及安全和个人隐私的数据。这些数据的归属、使用边界和监管框架如何建立也是一个重要课题。这就需要继续强调数据采集最小必要原则、目的限定原则，特别是做好充分、真实、有效的知情同意保障。同时，保留用户对数据的撤销、被遗忘的权利，平衡用户数据隐私保护与行业发展所必要的数据采集、使用之间的关系。从源头上避免过度采集造成相关数据泄露及个人隐私的损害等问题。即使对于必须要采集的相关数据，在数据的收集、存储、使用、加工、传输、提供、公开等环节也一定要按照国家规定进行处理，数据处理者应当明确数据安全负责人和管理机构，落实数据安全保护主体责任。(中新经纬APP)

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